人民網7月3日電 綜合消息，臺“飛航安全調查委員會”昨公布復興航空2月墜河空難事實資料報告，仍有兩大疑點待厘清：第一，為何當初ATPCS（自動起飛動力控制系統(tǒng)）顯示異常，機師仍執(zhí)意起飛？第二，為何系統(tǒng)顯示二號發(fā)動機熄火，駕駛員關一號發(fā)動機？
2月4日上午，復興航空班機從臺北鬆山機場起飛后不久，墜毀在基隆河，43人罹難，遇難者中有多名大陸乘客。經過4個多月的調查，昨日飛安會公布了黑匣子完整內容，並公布了飛航操作、適航維修、記錄器、生還因素、氣象航管五組報告與總體報告。
“飛安會”表示，昨公布的僅是事實資料，今年11月會分析原因，最終報告會在明年4月出爐。
疑點一：顯示異常 機長卻“繼續(xù)起飛”
據報告，在飛機起飛前兩分鐘，駕駛艙內並無異狀、氣氛輕鬆，監(jiān)控駕駛員劉自忠在指導觀察員洪炳衷操作機械，廖建宗則說自己在“放空”。
該班機在跑道上滾行后四秒，劉自忠就呼叫“沒有ATPCS armed（自動起飛動力控制系統(tǒng)沒運作）”，操控駕駛員廖建宗卻回答“繼續(xù)起飛”。
自動起飛動力控制系統(tǒng)（Automatic Take-off Power Control System，ATPCS）是飛機起飛時，偵測兩邊發(fā)動機扭力、並保護飛機正常飛行的系統(tǒng)。若任何一具發(fā)動機在起飛過程中，出現扭力低於百分之十八，甚至失效，造成扭力與推力不一致時，系統(tǒng)會自動增加另一具發(fā)動機的馬力，並將失效的發(fā)動機自動順槳，讓飛機在起飛時可以持續(xù)安全飛行。
根據“飛安會”調查，復興GE235班機在飛機道滾行發(fā)現燈號未亮時，速度僅有三十至四十浬，隨后持續(xù)起飛，燈號也恢復正常。不過，“民航局”表示，依據ATR72-600型操作正常程序，ATPCS燈號未亮、飛機速度未達七十浬時，應不得起飛。
開南大學空運管理系助理教授盧衍良分析，當時駕駛決定持續(xù)起飛，已違反操作規(guī)定﹔應檢視兩位駕駛訓練紀錄，了解兩位駕駛對ATR72-600型機型操作的認知、規(guī)定程序是否有落差，導致駕駛違反規(guī)定起飛。
疑點二：二號發(fā)動機熄火 卻收回一號機
第二大疑點是，當天飛機的機件異常，導致系統(tǒng)誤判二號機熄火，發(fā)出警示並自動順槳、怠速﹔但駕駛卻連關四次一號發(fā)動機，最終導致兩具發(fā)動機失效。
據調查報告，起飛后37秒，駕駛艙和屏幕提醒二號發(fā)動機熄火，但廖卻收回一號發(fā)動機。劉又說“確定是二號發(fā)動機熄火”。兩人對話“雞同鴨講”，一號發(fā)動機總共連收四次，收到斷油而熄火。
這時駕駛艙內不斷出現失速警告聲響，一直沒有出聲的洪炳衷也質疑“怎麼這樣子？”駕駛艙內的對話也愈來愈短促，廖不斷說“重新開車”，劉回答“開不到”。
這時，駕駛艙傳來廖建宗驚呼“哇！油門收錯了！”劉再次緊急呼叫開車，洪炳衷也大叫說“Brace for Impact!（要撞到目視物了）！”兩位駕駛接連發(fā)出“啊！”八秒后黑盒子紀錄終止，該班機墜機。
“飛安會”執(zhí)行長王興中指出，根據殘骸及飛航記錄器發(fā)現，二號發(fā)動機其實沒壞掉，而是飛機內部一個自動順槳單元（AFU）內顯示“扭力”的連接線接觸不良，導致系統(tǒng)“誤判”二號發(fā)動機失效。
飛航專家表示，單發(fā)動機失效時，根本不用關任何發(fā)動機，隻要倚賴一具發(fā)動機繼續(xù)飛行至穩(wěn)定高度即可﹔若駕駛認為無法持續(xù)飛行，可以呼叫塔臺返航﹔但該駕駛卻持續(xù)關閉一號發(fā)動機，成為這次空難的“最關鍵錯誤”，令人費解。
另一名飛航專家分析，失事班機的一號發(fā)動機曾有多次維修紀錄，有可能駕駛看到“熄火警示”就條件反射地認為是一號發(fā)動機失效，才一直試圖想關閉。
飛航專家還說，駕駛艙有三位合格機師，其中正副駕駛飛行ATR72-600型的時數都不長，很可能是造成一連串失誤原因之一。
專家指出，據黑盒子對話紀錄，兩位駕駛根本“雞同鴨講”，可能跟復興航空不當訓練、機師工作壓力等心理因素有關，造成駕駛艙內部溝通不順暢，終釀悲劇。
針對疑點，“飛安會”未進一步解讀僅表示，昨公布的僅是事實資料，今年11月會分析原因，最終報告會在明年4月出爐。
